רחבעם זאבי גנדי
logo memshala icon

משרד ראש הממשלה

המועצה הציבורית להנצחת זכרו של רחבעם זאבי (גנדי) ז"ל

קום והתהלך בארץ

רחבעם זאבי היה ידען גדול בתולדות ארץ ישראל ועסק בנושא רבות במשך השנים ובמיוחד בשנים בהן ניהל את מוזיאון ארץ ישראל. אהבת הנפש שלו לארץ באה לידי ביטוי במאמרים ובנאומים רבים אשר כתב בנושא.

בימים אלה פרסם מנכ"ל רכבת-ישראל, מר צבי צפרירי, את תוכנית הפיתוח הרב-שנתית של רכבת-ישראל. עוד מעט ימלאו 90 שנה למסילת הברזל הארץ-ישראלית. שני אירועים אלה מצדיקים שנעלה קצת זיכרונות מתולדותיה של הרכבת בארצנו. לא כל ההיסטוריה שלה. רק קצת פירורי מידע וזיכרונות.

בימים אלה פרסם מנכ"ל רכבת-ישראל, מר צבי צפרירי, את תוכנית הפיתוח הרב-שנתית של רכבת-ישראל. עוד מעט ימלאו 90 שנה למסילת הברזל הארץ-ישראלית. שני אירועים אלה מצדיקים שנעלה קצת זיכרונות מתולדותיה של הרכבת בארצנו. לא כל ההיסטוריה שלה. רק קצת פירורי מידע וזיכרונות.

בשנות החמישים שימש כמנכ"ל רכבת-ישראל מר מנחם סבידור (שנבחר זה עתה לתפקיד יושב ראש הכנסת). הולכי רכיל ויודעי סוד מספרים עליו סיפור שאיני בטוח באמיתותו, אבל הוא יפה: באותם ימים היה כנס עולמי של מנהלי רכבות, וסבידור השתתף בו. כטוב ליבם במסיבה סיפר מנכ"ל הרכבות האמריקאי למנכ"ל הישראלי עד כמה ענקית היא רשת מסילות-הברזל באמריקה (330,000 ק"מ), כמה קטרים וכמה קרונות ורבבות עובדים וכיוצא בזה. סבידור ישב והקשיב וקינא, כי בישראל של אותם הימים היתה רק הרכבת שהורישה לנו ממשלת המנדט הבריטי (פחות מחמש מאות ק"מ) והוחל רק בצעדי הפיתוח הראשונים. לפתע שאל האמריקאי: "ומהו אורך מסילות הברזל אצלכם בישראל?" סבידור, בחוש ההומור שלו, השיב לו: "את אורך המסילות אצלנו - אינני זוכר כרגע, אבל רוחבן הוא כמו אצלכם...".
אכן, רוחב מסילות הברזל שלנו הוא כמו באמריקה. אבל לא תמיד היה זה כך. היו שנים רבות שהרכבת הארץ ישראלית הזדחלה על מסילה צרה ברוחב של מטר בלבד.
ארץ-ישראל ידעה מסילות ברזל בשלוש מידות רוחב שונות. תחילה היו המסילות ברוחב מטר בלבד. במילחמה העולמית הראשונה שונה רוחבן על-ידי הצבא הטורקי לרוחב של 1.05 מטר, כדי שיוכלו להשתלב במסילה החיג'אזית. רק עם הכיבוש הבריטי של הארץ הוסבו מרבית המסילות לרוחב 1.435 מטר, שהוא הרוחב התקני המקובל.
מי שיחקור את תולדות הרכבת בארץ-ישראל יגלה גם מחלקות משונות שהיו בה פעם: בתקופה העותומנית היו קרונות מיוחדים ל"נשי ההרמון" וכן היו קרונות מיוחדים לישיבה מזרחית...
הופעת הרכבת במרחבי ארץ-ישראל הביאה לחידושי הלשון של "רכבת" ו"מסילת ברזל", שהרי בתנ"ך ובסיפרות התלמודית לא היה עדיין צורך בהם.

סלילת מסילות הברזל איחרה להגיע לארץ-ישראל. כאשר באירופה ובאמריקה שימשו הרכבות כאמצעי תחבורה נפוץ ופותחו בהתמדה מאז תחילת המאה ה-19, עדיין לא ידע המזרח הקרוב רכבת מהי. מטעני היבוא הובאו לנמלי הים (יפו ועכו) בספינות. משם הובלו על גבי בהמות משא, בעיקר גמלים, אל פנים הארץ. גם היצוא הדל של הארץ הובא לנמלים על גבי גמלים, כיאה למדינה מפגרת השקועה בתרדמת נחשלות. השלטון הטורקי לא היה מעוניין בפיתוח הארץ, ובוודאי שלא רצה לעשות זאת באמצעות חברות זרות, שהציעו את עצמן ואת שירותיהן, כי פעילותן הייתה מביאה גם השפעות פוליטיות. הטורקים עצמם לא היו מסוגלים ולא היו מעוניינים בסלילת מסילות ברזל.
הצורך בסלילת מסילות ברזל נבע בראש ובראשונה מהתנועה האדירה של עולי רגל ונוסעים שבאו לבקר בארץ הקדושה. אומדן זהיר אומר, כי במאה שנות המאה ה-19 ביקרו בארץ מליון איש, כלומר רבבת בני אדם בממוצע מדי שנה. כמובן שהיו שנות עברה-וזעם, כאשר מצב הביטחון החמיר (ואף היו מלחמות) ואז ירדה תנועת התיירים, אך מאידך היו שנים טובות שבהן מספר המבקרים היה כפול מהממוצע.
הראשון שיזם מסילות ברזל ורכבות בארץ-ישראל היה יהודי, וגם הראשון שזכה בזיכיון למימוש הרעיון היה יהודי. סר משה מונטיפיורי הגה את הרעיון. אולי טילטולי הדרך שזכו בהם הוא ורעייתו יהודית, כשהם רכובים על סוסים בתנועתם בארץ, סייעו לגיבוש הרעיון. בוודאי היה כאן גם חזון של פיתוח הארץ ויישובה. כאשר ביקר מונטיפיורי בפעם החמישית בארץ בשנת 1857, הביא עמו ממצרים מהנדס אנגלי מומחה למסילות ברזל. המהנדס סייר, בדק והמליץ - ומונטיפיורי החל במגעים למימוש התוכנית. או-אז התעוררו הקונסולים של המדינות האירופיות בירושלים כדי להבטיח את השפעתן במפעל.
חסיד אומות העולם, סר לורנס אוליפנט, הציע אף הוא תוכנית לפיתוח הארץ שכללה הצעה לסלילת מסילות ברזל. היא כללה קו בין איסמעיליה בסואץ עד לחיפה, דרך הנגב, דרום ים המלח, מואב, בקעת הירדן, טבריה והגליל התחתון, באורך של 455 מילין. הוא הציע לסלול סעיף למסילה זאת מטבריה לדמשק (75 מילין). תוכנית זו לא התבססה על הכרת הטופוגרפיה של ארצנו, אבל היה בה חזון (בתוכנית שלו העיקר היה הקמת מחוז אוטונומי יהודי בעבר-הירדן).
קונארד שיק, שחי בירושלים במאה שעברה ותרם לבנייתה כמתכנן וכאדריכל (בניין טליתא קומי, שכונת מאה שערים, בית החולים הגרמני ועוד) הציע בשנת 1867 סלילת מסילת ברזל בין ירושלים ויפו. הוא הציג מספר חלופות, שאחת מהן אמורה היתה להיסלל מירושלים צפונה, במקביל לכביש המוביל לרמאללה, עד לסביבת עטרות, ומשם מערבה במעלה בית חורון עד ללוד וליפו. תוואי זה תואם את ההצעה החדשה לסלילת מסילת ברזל חדשה בין ירושלים לשפלה.
בשנת 1888 קיבל יוסף נבון, יהודי ירושלמי בעל יוזמה, את הזיכיון לסלילת המסילה מיפו לירושלים. הזיכיון התיר לו גם סלילת מסילה לשכם ומסילה לעזה. נבון מכר את הזיכיון לחברה צרפתית, שניגשה לביצוע הפרוייקט ועשתה אותו.
ביום ה-31 במארס 1890 התקיים טקס מפואר, לציון תחילת העבודה במסילה. מקום הטקס - ממזרח למקווה ישראל. את פסי הברזל הביאו מחברת תעלת-פנמה (שפשטה אז את הרגל). הם הניחו מסילת עזר בין נמל יפו למסוף המסילה ובה הועברו החומרים שהובאו ארצה. הפועלים הובאו בעיקר ממצרים והם עמלו בעבות כפיים קשה בבניית המסילה. אכן, את המסילה בנו בידיים. רבים מהפועלים מתו מקדחת, אבל המסילה נבנתה ובמקביל נבנו התחנות לאורכה.
ביום 29 בספטמבר 1892, ה' בתשרי תרנ"ג, נחנכה הרכבת הראשונה בארץ-ישראל. הרכבת היתה יוצאת בבוקר מירושלים ליפו ויוצאת אחר הצהריים בדרכה חזרה. במשך הזמן הוכפלה תנועת הרכבות והועמדה על שתי רכבות לכל כיוון בכל יום.
"מורה-דרך" לתיירים של חברת הנסיעות תומאס קוק משנת 1876 פותח במילים הבאות: " את ארץ-ישראל מסיירים על גבי אוכף". ואכן, כך על גבי אוכף - או בצעדה רגלית - סיירו התיירים בארץ בטרם הייתה בו רכבת ומכונית.
משנסללה מסילת הברזל לירושלים, יכלו התיירים ועולי הרגל לנסוע ברכבת לירושלים. עוד קודם לכן הם יכלו לעשות זאת בדיליג'אנס (עגלת נוסעים כבדה, שהובילה בדרך כלל עד 8 אנשים בנוחות והיתה רתומה ל-2 או ל-3 סוסים). אבל, בעוד שהנסיעה בעגלות מיפו לירושלים נמשכה כ-12 שעות וחייבה מנוחה לסוסים ולעיתים גם חניית לילה בפונדק (חאן) כלשהו בדרך, הרי הנסיעה ברכבת (בשנותיה הראשונות) בין שתי הערים נמשכה רק 4 עד 6 שעות.
הרכבת היתה אמצעי תחבורה מהיר במושגי הימים ההם, אבל לא כל כך מהיר. ישנם סיפורים על דברי דואר דחוף שאחרו לשלוח מירושלים ליפו באמצעות הרכבת, וזו יצאה לדרכה. אז שיגרו פרש שדהר בעיקבותיה והשיג אותה עוד לפני שזו הגיעה ליפו.
לא רק צרכי התיירים חייבו או הצדיקו את סלילת המסילה, גם צרכי המסחר תבעו זאת: העברת סחורות מיובאות מהנמלים (יפו ועכו) אל פנים הארץ, וכן הובלת היצוא אל הנמלים. כך צעדו להן אורחות גמלים עמוסים בשבילים ובדרכים אל יפו ואל עכו ומהן בחזרה.
הגמל היה בהמת המשא העיקרית. גמל רגיל יכול לשאת כרבע טון של משא על דבשתו, וישנם אף גמלים שיכולים לשאת משא כפול מזה. הרכבת היתה צריכה להחליף את הגמל, אבל היא לא הצליחה בכך. התחרות בין שני אמצעי תחבורה אלה נשארה גם אחרי שנסללו המסילות ורכבות נסעו עליהן. דמי ההובלה של מטענים על גבי גמלים נשארו זולים יותר. לדוגמא, הובלת גמל עמוס מיפו לירושלים עמדה אז על שתי מג'ידות (כשלושים גרוש).
אבל היה שיקול נוסף בהעדפת הגמל על פני הרכבת, והוא החיסכון המושג בשימוש בגמלים בטיפול במטען: פחות העמסות ופריקות בתחנת הרכבת היוצאת ובתחנת היעד כדי להביא את המטען ממחסנו של הסוחר.

עם פרוץ המלחמה העולמית הראשונה הפקיע הצבא הטורקי את הרכבת לצרכיו. את קטע המסילה בין יפו ללוד פירקו, כדי להשתמש בחומריו לסלילת מסילת לוד - טול-כרם - ג'נין וכן מסילת באר שבע - ניצנה. הטורקים השתמשו בעצים להסקת הקטרים ולצורך זה השמידו הרבה חורשות, יערות ואפילו מטעים של עצי פרי.
הצבא הבריטי, תוך התקדמותו בסיני ובארץ ישראל, סלל מסילות ברזל שישרתו את הלוגיסטיקה שלו. בפברואר 1918 הגיעה המסילה הבריטית (ברוחב תיקני של 1.435 מטר) עד ללוד והשמיכה לטול כרם. בסוף 1918 הם הגיעו כבר עם המסילה עד לחיפה. הבריטים, מטעמי חיסכון בזמן ובכסף, הלכו בתוואי של המסילה הטורקית, וזו נסללה ממזרח לשפלת החוף. התרחקות הטורקים מחוף הים נבעה משיקולי ביטחון (התרחקות מאש התותחים של האוניות הבריטיות) וכן בשל הביצות שהיו אז בשרון. כך התרחקה הרכבת מהמושבות היהודיות.
הבריטים הרחיבו גם את המסילה הצרה מלוד לירושלים לרוחב סטנדרטי (1.435 מטר) וכן בנו מחדש את הקטע ההרוס של המסילה מיפו ללוד.
ממשלת המנדט קנתה את המסילות ואת הרכבות מהצבא והפעילה אותן כסוכנות ממשלתית. כל הקטרים והקרונות סומנו באותיות P.R, שבאו לסמל את הPalestine Railways-. חלקם של הקווים, אשר נסללו בעת המלחמה לצרכים צבאיים, נעזבו או פורקו, כמו: באר שבע - ניצנה, באר שבע - רפיח, באר שבע - נחל שורק. מסילות צרות מימי הטורקים נוונו, כמו הקו מעפולה לטול כרם דרך שכם. קו טורקי צר אחד המשיך לפעול והוא "רכבת העמק", עליה נספר בהמשך.
בין שתי המלחמות העולמיות לא בנו הבריטים קווים חדשים. קשר הרכבות למצרים המשיך לפעול. המלחמה העולמית השניה הביאה לבנייתה של המסילה מחיפה לבירות דרך המנהרות המפורסמות אשר בראש הנקרה.

הוותיקים זוכרים את "רכבת העמק" המפורסמת, שעברה בעמקים בין חיפה - עפולה - בית שאן עד לצמח, נסיעה של שלוש שעות (מצמח המשיכה המסילה לדמשק). היא שימשה את המתיישבים בישובי עמק יזרעאל, ביקעת בית שאן ועמק הירדן, את אנשי הפלמ"ח שחנו במשקים, ובעיקר את הערבים מסביבות עפולה, בית שאן וצמח.
"רכבת העמק" היתה מונעת בקיטור ונעה על גבי מסילה צרה. היא היתה איטית מאוד ובשל כך סופרו עליה אין ספור בדיחות ועקיצות. סיפרו אז, שיש בה שלטים האוסרים לקטוף פרחים דרך החלונות בשעת הנסיעה... סיפרו גם, שמישהו אמר לחברו תוך כדי נסיעה ב"רכבת העמק": אני ממהר ולכן ארד מהרכבת ואלך ברגל לעין חרוד ושם אחכה לך...
"רכבת העמק" השיגה פעם שיא עולמי במהירות לרכבות של מסילה צרה. טייסים גרמניים במלחמה העולמית הראשונה הרכיבו על קרון שטוח מנוע של מטוס ודהרו איתו במהירות העולה על 100 קמ"ש.
הנסיעה ב"רכבת העמק" היתה חוויה. היה בה אוסף ססגוני של נוסעים. דיברו בה עברית וערבית. היו בה קונדוקטורים ערביים חמורי סבר עם מדים בלויים אבל עם כובע מצחייה וסמל P.R. עליו. הקונדוקטורים דרשו כסף ושכחו לתת קבלות או כרטיסים. ומבעד לחלונות של הרכבת, המזדחלת באיטיות, ניבט נופו המרהיב של העמק.
פעם אחת נסענו לכינוס פלמ"ח ב"רכבת העמק" והכינו לקונדוקטור מעשה קונדס: את דמי הנסיעה צברנו במאות של מיל אחד. בלירה המנדטורית אלף מילימים. לקונדוקטור הצענו - תוך כדי נסיעה - את התשלום במילימים. אנחנו ספרנו אותם והוא חזר וספר. ואז טענו שיש טעות ושוב החלה הספירה וטרם שנסתיימה נפלו כל המעות על ריצפת הקרון. נשכבנו על הריצפה ומתחת למושבים כדי ללקט את הכסף. עד שליקטנו ועד שגילינו שחסר לנו כמעט גרוש שלם, הגיעה הרכבת למעיין חרוד ואנו נסנו על נפשנו. ממשלת המנדט הפסידה את דמי הנסיעה, או אולי היה זה הקונדוקטור שהפסיד את הביזה שאמר לשים בכיסו...
"רכבת העמק" חדלה לפעול ערב מלחמת השחרור. האדנים ופסי המסילה נלקחו לצורכי הביצורים ביישובים. התוואי שלה והתחנות לאורכה נשמרו כגלעד. כך גם הזיכרונות והבדיחות.
במסגרת המאבק נגד השלטון הבריטי, שהתנכל לעלייה היהודית, פשטו יחידות הפלמ"ח בליל ה-2 בנובמבר 1945 על מסילות הברזל בכל הארץ, מראש הניקרה ועד מדרום לעזה, וחיבלו ב-200 נקודות. חולייה בת 3 אנשים פעלה באיזור עפולה: מפקד (חיים אבינועם, היום מפקד המחוז הצפוני של המשטרה) ושני חבלנים (מוניה גורל וכותב שורות אלה). שעת ה"ש" היתה אחידה לכל החוליות בכל הארץ. תחילה נכנסנו לתחנת הרכבת של עפולה, שנשמרה על-ידי חיילים הודיים של צבא הוד מלכותו. בהתגנבות שקטה הגענו ללב התחנה, חיפשנו מחלף במסילה כדי להרבות בנזק, ומתחת לאפו של זקיף הודי הנחנו את המטען. ההפעלה הייתה באמצעות גפרורים וכמעט שנתגלינו כשעשינו זאת. אחר כך הסתלקנו מזרחה והנחנו עוד מטענים בקטעי המסילה מחוץ לעפולה. נסוגונו דרך השדות לכפר יחזקאל, תוך שאנחנו מנסים לטשטש את עקבותינו.
"ליל המסילות" עשה רושם רב בעולם וגם על השלטון הבריטי. היתה בו הצלחה מבצעית בלי נפגעים (משני הצדדים) וכן הופגן בו כושר לביצוע חבלות רבות כל כך בבת אחת. יגאל אלון אמר על הפעולה הזאת:
"למבצע הזה נודעה חשיבות רבה לא רק בשל הנזק הגדול שגרם לרכוש ממשלת המנדט וההפסקה שהסב לתחבורת הרכבות, אלא בעיקר בגלל ערכו המדיני... היה בו הוכחה חותכת לכושר הביצוע והניידות, הזריזות, השימוש הרווח בחומרי נפץ, התכנון והתכליתיות".
בהמשך "המאבק" נפגעה הרכבת שוב, כאשר ב"ליל הגשרים", אור ליום 17 ביוני 1946, פוצצו יחידות הפלמ"ח שלושה גשרי רכבת: האחד הוא גשר אכזיב, שבו קרתה תקלה ונהרגו 14 מאנשינו בפיקוד יחיעם וייץ והגשר נהרס. הגשר השני בחמת גדר, הגשר הגדול ביותר בארץ אז (אורכו 130 מטר), אליו הגיעו בחשאי ופוצצו אותו. הגשר השלישי - מדרום לעזה במסילה המובילה למצרים. החבלה בוצעה תוך קרב עם משמרות בריטיים, אבל הצליחה (הפלוגה שאני השתייכתי אליה פעלה באותו לילה בגשר שייח' חוסיין, שאיננו גשר על מסילת ברזל).

אחר כך "פרצה" המדינה והדברים ידועים. עכשיו מציג מנכ"ל הרכבת, צבי צפרירי, תוכנית של פיתוח מסילות הברזל עד לשנת 2000. תוכנית יפה וחשובה לארץ מתפתחת. על פיה תהיה זו רכבת חדשה, מודרנית, עם קטרים חשמליים ומסילות תלויות. וכאשר יישאל צפרירי על-ידי עמית כלשהו מהו אורך המסילות בארצנו, הוא יוכל להרשות לעצמו לזכור את התשובה... כמו שאמר המשורר חיים חפר בפיזמונו על הקטר:
... ותיק תיק תק
הגלגל לא דפק
ואז פס אחד לשני לחש:
המלך מת - יחי המלך החדש!